कुनै पनि राष्ट्रको पूर्वाधार विकासका लागि यातायात संरचना महत्वपूर्ण औजार हो । यातायात भन्नासाथ स्थलमार्ग, जलमार्ग र हवाईमार्ग भन्ने बुझिन्छ । स्थलमार्ग अन्तर्गत सडक यातायात र रेलमार्ग पर्छन् । नेपालजस्तो मुलुकमा रेलमार्गभन्दा सडकमार्ग नै बढी उपयोगी हुने देखिन्छ । पहाडी मुलुक भएकोले छोटाछोटा दूरीका केबलकार पनि अहिले बढ्दोरुपमा निर्माण हुन थालेका छन् । यी मध्ये नेपालमा हवाईमार्ग, सडक यातायात र केही हदसम्म जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग सञ्चालनमा रहेको छ, भने जलमार्गको सम्भावना त्यति बलियो देखिँदैन । देश निर्माण गर्न केही गरौं भन्ने भिजन भएका ऊर्जावान्हरु राज्य सत्तामा पुगे भने नेपालका नदीनालाहरुबाट सुविधाजनकरुपमा जलमार्ग सञ्चालन गर्न सम्भव छ, तर अहिलेजस्तो मुलुकमारा लुटेरा सरकारबाट यस्ता विकासका परिकल्पना सम्भव देखिँदैन । यही पृष्ठभूमिमा दिनेले जति दिए पनि पाउनेले नपाएपछि त्यसको के अर्थ र औचित्य रहन्छ ? आज नेपालका सहयोगी दाताराष्ट्रहरुले देशको विकास र जनताको जीवनस्तर माथि उठाउन यत्रो धनराशि दिएका छन्, तर त्यो अर्बौंको धनराशि सबै चरम भ्रष्टाचार र अनियमितामा बाँडिचुँडी खाने प्रवृत्ति सत्ताधारीमा भैरहँदा देश र जनताको पक्षमा ठूलो अपराध भएको छ । व्यापक भ्रष्टाचार र आफ्ना दलाली हनुमानहरुको पक्षमा देशको शासनसत्ता मुखरित हुँदा परिवर्तनपछिका ३४ वर्षमा देशको शान, मान, इज्जत, प्रतिष्ठा र गौरव आज कहाँ पुग्यो ? जुन घामजस्तै छर्लङ्ग छ ।
यही क्रममा पूर्णरुपमा राष्ट्रको अहितमा रहेको प्रस्तावित नेपाल–भारत अर्थात् काठमाडौं–रक्सौल अन्तरदेशीय विद्युतीय रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) गत असारमा भारत सरकारले नेपाल सरकारलाई बुझाएको छ । भारतको त्यो प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन नेपाल र नेपाली जनताको हितमा नरहेको तथ्य त्यसको समग्र अध्ययनले देखाउँछ । पाँच वर्षअघि २०७६ सालमा गरिएको प्रारम्भिक अध्ययनले यस आयोजना निर्माण गर्नको लागि २.६५ खर्बदेखि ३.१७ खर्ब रुपियाँ लगानी लाग्ने अवस्था देखिएको थियो, तर भारत सरकारले हालै प्रस्तुत गरेको डीपीआर प्रतिवेदनमा यसको लगानी ३.८४ खर्ब लाग्ने प्रक्षेपण गरेको छ । यस्तो अवस्थामा यस रेलमार्गको लगानी उठ्न २१ वर्ष लाग्ने भनिएको छ, अब प्रश्न उठ्छ– २१ वर्षमा आयोजना पूरा हुन्छ वा हुँदैन ? अर्को २१ वर्ष पर्खन के सम्भव छ ?
नेपालमा निर्माणाधीन तथा निर्माण सम्पन्न भैसकेका अन्य आयोजनाहरुका तुलनामा यो रेलमार्ग सबैभन्दा धेरै खर्चिलो लगानीको आयोजनाभित्र पर्दछ । सुझाव प्रयोजनका लागि भारतीय कम्पनी कोङ्कण रेलवे कर्पोरेसन लिमिटेडले बुझाएको डीपीआर मस्यौदा अहिले नेपाल सरकारको रेल विभागले अध्ययन गरिरहेको छ । मस्यौदा प्रतिवेदन अनुसार माथि प्रस्तुत गरिएको उक्त लगानी विविध क्षेत्रमा तिर्नुपर्ने मुआब्जाबाहेक हो । आयोजना निर्माणको क्रममा विभिन्न चरणमा मुआब्जा कति खर्च हुन्छ भन्ने विषयमा भारतीय प्रतिवेदन मौन रहेको छ । डीपीआर मस्यौदा प्रतिवेदन प्राप्त भएको एक महिनाभित्र मस्यौदामाथिको अध्ययन गरेर भारतीय पक्षलाई सुझाव पठाउने कुरा रेल विभागका महानिर्देशक रोहितकुमार विसुरालको बुझाइमा छ । नेपालले उक्त सुझाव बुझाएपछि भारतले पुनः अन्तिम डीपीआर नेपाललाई पठाउनेछ । तत्पश्चात् मात्र नेपालले आयोजना निर्माणको थप प्रक्रिया अघि बढाउने वा नबढाउनेमा पुनः अध्ययन जारी रहनेछ ।
नेपालको सङ्घीय राजधानी काठमाडौंलाई भारतीय रेलवे सञ्जालमा जोड्न काठमाडौंदेखि रक्सौलसम्म रेलमार्ग बनाउने अवधारणा अनुरुप २०७४ सालमा यी दुई देशबीच प्रारम्भिक सहमति भएको थियो । नेपालका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीद्वारा २४ चैत्र २०७४ मा भएको भारत भ्रमणको सिलसिलामा यस्तो सहमति भएको हो । तत्पश्चात् २०७५ भदौमा काठमाडौंमा सम्पन्न बहुक्षेत्रीय प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगका लागि बङ्गालको खाडीको प्रयास अर्थात् बिमस्टेक सम्मेलनमा नेपालका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीबीच यसबारेमा थप समझदारी भएको थियो । किनभने यसअघि नेपाल र भारतका विज्ञ व्यक्तिहरुको सहमतिमा निर्माण भएको ईपीजीको प्रतिवेदन भारतले अहिलेसम्म पनि बुझ्न मानेको छैन । यसबाट पनि भारतीय नियतमा खराबी देखिन्छ । त्यसपछि २०७६ असोजमा भारतले यस आयोजनाको प्रारम्भिक प्रतिवेदन नेपाललाई बुझाएको थियो । यही आधारविन्दुबाट आधिकारिकरुपमा यस आयोजनाको थालनी केही हदसम्म अघि बढेको देखिन्छ, तर अबका दिनमा खरो, स्पष्ट र राष्ट्रको हितको पक्षमा अडान लिएर भारतीय पक्षसँग पुनः पहल गर्नुपर्ने विज्ञहरुको सुझाव–सल्लाह छ ।
प्रस्तुत प्रस्तावित आयोजनाको निर्माण, स्वरुप, ढाँचा कस्तो बन्नेछ भन्ने क्रममा भारतीय डीपीआरको मस्यौदा प्रतिवेदन अनुसार यसको निर्माण कार्य शुरु भएको पाँच वर्षभित्रमा आयोजना तयार गरिनेछ भनिएको छ । यस रेलमार्ग सञ्चालनमा आएपछि आयोजनाबाट वार्षिक ४.८१ प्रतिशत लगानी प्रतिफल प्राप्त हुनेछ । आयोजना सञ्चालनमा आएको २१ वर्षसम्ममा यसको लगानी अर्थात् सावाँ उठ्ने आधार डीपीआरको मस्यौदामा उल्लेख गरिएको छ, तर यस आयोजना आर्थिकरुपमा फिजिवल देखिँदैन ।
देशका आम अर्थविद्हरुको धारणा र दृष्टिकोण पनि यस्तै छ । यसअघिको प्रारम्भिक अध्ययनले समेत आयोजनालाई आर्थिकरुपमा फिजिवल देखाएको छ, जुन कुरा डीपीआरले यसलाई तथ्यगत पुष्टि गर्न सकेको देखिँदैन । यस आयोजनाको इकोनोमिक रेट अफ रिटर्न भने १४.०६ प्रतिशत हुने दाबी गरिएको छ । रेलमार्ग आयोजनाले विभिन्न माध्यमबाट अर्थतन्त्रमा वार्षिक रु. ६८.५ अर्ब बराबरको योगदान दिने तथ्य उल्लेख गरिएको छ, तर यसका सबै अवयवहरु स्पष्ट छैनन् । डीपीआर प्रतिवेदन अनुसार यो रेलमार्ग बोर्डगेज प्रविधिमा आधारित भएर बन्नेछ, जुन पूर्ण विद्युतीय हुनेछ । भौगोलिक आधारमा यो रेलमार्ग भारतको रक्सौलबाट शुरु भएर बारा, पर्सा, रौतहट, मकवानपुर, काठमाडौं हुँदै ललितपुर जिल्लाको खोकनामा आएर टुङ्गिनेछ । भारतको रक्सौल र ललितपुरको खोकनामा आयोजनाको एक–एक मुख्य स्टेसन रहनेछन् । यस रेगमार्गले चोभारको सुक्खा बन्दरगाहसमेत छुनेछ । रेलमार्गको एकतर्फी लम्बाइ १४१.७९ किलोमिटर हुनेछ, जसमा भारततर्फ ३ किलोमिटर पर्दछ । डीपीआर मस्यौदामा उल्लेख भएअनुसार तराई क्षेत्रमा सिङ्गल र पहाडी भूभागमा डबल रेलमार्ग बनाइनेछ । पहाडी भूभागमा आवतजावत गर्ने छुट्टाछुट्टै रेलमार्ग बनाइनेछ ।
नेपालजस्तो सानो आकारको अर्थतन्त्र भएको मुलुकमा आर्थिक दृष्टिकोणले यो रेलमार्ग अत्यन्त महँगो र महत्वाकाङ्क्षी रहेको छ । पहाडी क्षेत्रमा पटक–पटक रेलमार्ग मर्मत गर्नुपर्ने हुँदा यसको पहाडी क्षेत्रमा सुरुङसमेत बन्नेछ । त्यस्तो अवस्थामा सिङ्गल रेलमार्ग हुँदा मर्मत–सम्भार गर्न कठिन देखिन्छ । त्यसैले डबल रेलमार्ग बनाउने गरी डीपीआर तयार गरिएको तथ्यमा रेल विभागको सहमति छ । यस आयोजना अन्तर्गत १४१.७९ किमिको दूरीमा विभिन्न ठाउँमा १२ वटा रेलवे स्टेसन रहनेछन्, जुन मानवबस्तीभन्दा बाहिर रहने उल्लेख छ । निजगढदेखि काठमाडौंसम्म रहेको पहाडी भूभागका विभिन्न ठाउँमा पहाड छेडेर कुल ४० किमि सुरुङमार्ग निर्माण गरिनेछ । कतिपय ठाउँमा सुरुङ सकिनासाथ पुलको समेत निर्माण गरिनेछ । यस आयोजनामा १२२ वटा साना पुल र १०१ वटा ठूला स्तरका पुलको निर्माण गरिनेछ । यी पुलहरु निकै अग्ला र लामा स्वरुपमा बन्ने तथ्य पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यस आयोजना बनाउँदा कुल एक हजार ४७८ हेक्टर जग्गा प्राप्त गनुपर्नेछ, जसमा ५८० हेक्टर निजी जग्गा पर्दछ । त्यसबाहेक ७४० हेक्टर जङ्गल क्षेत्र र १५० हेक्टर सरकारी जमिन प्राप्ति गर्नुपर्ने रहेको छ । यस आयोजना निर्माणबाट निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउँदा वनसम्पदा नाश भएजस्तै नेपालको वनजङ्गल नाश हुने आधार निश्चित छ । डीपीआर प्रतिवेदनले आयोजना बनाउँदा २५ हजार रुख काट्नुपर्ने देखाएको छ, तर यसमा नेपाली पक्षले विश्वास गर्न सकेको देखिँदैन । भारतीय पक्षले तोकेरै केको आधारमा २५ हजारमात्र रुख काट्नुपर्ने भन्यो त्यो स्पष्ट आधार छैन र नेपाली पक्ष विश्वस्त हुन सकेको देखिँदैन । विश्वमा भारत नै एउटा यस्तो मुलुक हो, जहाँ एक रुपियाँ लगानी गरेर नौ रुपियाँ नाफा खोज्छ, यो रेलमार्ग पनि यस तथ्यबाट पृथक् रहन सक्ने अवस्था देखिँदैन ।
नेपालका बहुमत आयोजनाहरु कागजीरुपमा जति राम्रा छन्, तर ती व्यवहार र कार्यान्वयनमा त्यत्तिकै असफल पनि छन् । नेपालका राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरुको नाजुक अवस्थालाई हेर्दा यही तथ्यको बोध हुन्छ । निर्माण कार्य पाँच वर्षमा सक्ने भनिएका आयोजनाहरु २५–३० वर्षसम्म पनि पूरा नभएका दर्जन उदारहण छन् । काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग आयोजना पनि पाँच वर्षमा पूरा हुँदै रु. ३.८४ खर्बले सम्पन्न हुन्छ भन्ने सुनिश्चितता कसले लिने ? यस आयोजनाको सबैभन्दा जटिल र खतरा अवस्था भनेकै यसको लगानी हो । भोलि आयोजनाको समयावधि बढ्नासाथ लागत ७ खर्ब रुपियाँ पुग्यो भने आयोजनाको जिम्मा कसले लिने ? प्रस्तुत रेलमार्ग निर्माणको लागि लागनी खोज्ने योजना नेपाल सरकारसँग नरहेको बुझिन्छ । देशको बिल्कुलै हितमा नरहेको बूढीगण्डकी जलविद्युत आयोजनाको हालत आज के भैरहेको छ, आयोजना निर्माण गर्ने भनेर प्रत्येक सवारीसाधनबाट लिएको करको हिसाबकिताब कहाँ छ ? उक्त आयोजना भ्रष्टाचार गर्ने थलो बनेको तथ्य एकपटक देशको प्रधानमन्त्री भैसकेको व्यक्ति डा. बाबुराम भट्टराईले सार्वजनिकरुपमै यस आयोजनाबाट प्रचण्ड, ओली र शेरबहादुरले रु. ९ अर्ब बाँडेर खाएको कुरा उल्लेख गरेका थिए । यससम्बन्धमा आज किन सबै मौन छन् ? उता लामो समयपछि भारतले डीपीआरको मस्यौदा सार्वजनिक ग¥यो र अब चाँडै नै उसले अन्तिम मस्यौदा पनि नेपाललाई बुझाउनेछ, तर आयोजना निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने लगानी खोज्ने वा जुटाउने विषयमा भारत मौन छ । भारत सरकारले अझै पनि ब्याकअफ प्लान बनाएको छैन । फलस्वरुप नेपालका अन्य आयोजनाजस्तै यो आयोजनाको निर्माण कार्य पनि ढिला हुने निश्चित छ । नेपालको रेल विभागले लगानी जुटाउन नसक्ने र एक हिसाबले लगानी जुटाउने काम आफ्नो दायित्वभित्र पर्दैन भनिएको छ । रेल विभाग भनेको आयोजना कार्यान्वयन गर्ने निकायमात्र हो । लगानी जुटेको अवस्थामा आयोजना बनाउनमा नेपाल सरकार तयार भए पनि यतिको भीमकाय लगानी जुटाउन निकै ठूलो चुनौती रहेकोतर्फ नर्कान मिल्दैन । विदेशी अनुदान तथा ऋण एवम् स्वदेशी लगानी जुटाउन नेपाल वा भारत सरकार को बढी अग्रसर हुने हो ? यसमा दुवै पक्ष मौन छन् । यतिखेर भारत आपूmले विशाल धनराशि खर्च गरेर आयोजनाको डीपीआर बनाएको कुरा पटक–पटक उल्लेख गरिरहेको छ ।
अन्ततोगत्वा, यदि भारत सरकारले यो रेलमार्ग बनाउन खोज्यो भने बन्न सक्छ, तर नेपालको तर्फबाट लगानी सम्भव देखिँदैन । आयोजनाको निर्माण कार्य ढिलो हुन जाँदा लागत बढेर मेलम्ची खानेपानी एवम् मध्यमस्र्याङ्दी जलविद्युत् आयोजनाजस्तो भयो भने के गर्ने ? शुरुमा ११ अर्ब रुपियाँमा निर्माण कार्य सम्पन्न हुने मध्यमस्र्याङ्दी समय बढ्दै जाँदा यसको लागत झन्डै रु. ३७ अर्ब पुग्यो, यो त अर्बमा थियो, तर खर्बको आयोजना लम्बिँदा लगानी कहाँ पुग्छ ? जुन कल्पनाभन्दा बाहिरको विषय हो । त्यसको स्वामित्व कसले लिने ? त्यसमा पनि नेपालप्रति भारतको नियत र हेर्ने दृष्टिकोण ठीक छैन । त्यसैले विदेशी ऋण तथा अनुदानमार्फत लगानी जुटाउने हो भने यी दुवै सरकारले राजनीतिक तथा कूटनीतिक पहल गर्नुपर्ने हुन्छ, तर भारतले आफ्नो मात्र हित हेर्ने हुँदा यो आयोजना पनि नेपालको गण्डक सम्झौताजस्तै हुने कुरामा विज्ञहरु सहमत देखिन्छन् । बारा, पर्सा र रौतहटका किसानको लागि असार–साउनमा गण्डक नहरबाट सम्झौता अनुसार नहरमा पानी छोड्नुपर्ने हो तर भारत सरकारले आधा पनि पानी दिएको छैन, जसबाट यी जिल्लाका किसान मर्कामा छन् । आफ्ना मालिकको दासत्व स्वीकार गरेको पुष्पकमल दाहालको नेतृत्वमा रहेको गठबन्धन सरकार यसबारेमा एक शब्द पनि बोल्दैन । नियत स्पष्ट छ, समयमा पानी नदिएपछि खेत रोपिँदैन र नेपालमा खाद्यान्न उत्पादन घट्छ, जसको फाइदा भारतलाई हुन्छ, उसले राम्रोसँग बुझेको छ । रक्सौलबाट काठमाडौं आउँदा रेल भरिएर आउने र काठमाडौंबाट खाली जानुपर्दाको अवस्था निश्चय पनि नेपालको हितमा नहुने स्पष्ट छ । पहाडी मुलुक नेपालमा यो औचित्य नभएको रेलमार्ग बनाउनुभन्दा पनि प्रतिवर्ष समस्या बन्दै गएको मुलुकको खाद्यान्न उत्पादनमा आत्मनिर्भर बन्न मधेस प्रदेशको सबै भूभागमा सिंचाइ सुविधा उपलब्ध गराएर आफ्ना जनतालाई देशको खाद्यान्न दिन सके त्यसैमा देशको कल्याण छ । देशको राज्यसत्ता आपराधिक दलालीहरुको साँठगाँठको प्रतिफल आज राजनीति लुटतन्त्रमा रुपान्तरण भएको छ । आफ्नो राष्ट्रको राष्ट्रिय आवश्यकता, उच्च प्रतिफल र जनस्वामित्वका हिसाबले कुनै पनि हितकारी आयोजनालाई प्राथमिकता दिनु आज देशको अपरिहार्यता हो ।
